Les principaux enseignements

• Aura Aero a sécurisé un tour de table de 340 millions d’euros. Celle-ci combine 50 M€ en série B, 120 M€ de subventions et 170 M€ de dette.
• L’entreprise positionne ses activités civiles comme militaires comme des contributions directes à l’autonomie stratégique française et européenne.
• Aura Aero vise la toute première certification mondiale d’un avion 100 % électrique en catégorie CS-23.

Le rêve d’un avion bas carbone pourrait-il devenir réalité d’ici 2030 ? Les planètes, en tout cas, semblent s’aligner. À Toulouse, dans les bureaux d’Aura Aero, les projets pourraient bientôt se concrétiser. La direction s’est d’ailleurs donné les moyens de ses ambitions. Le 8 avril dernier, l’avionneur a mené un tour de table de 340 millions d’euros.

Mais derrière l’annonce se joue une partie encore plus stratégique : celle de la capacité française à faire émerger de nouveaux champions industriels. Avec, en point de mire, l’idée de réussir un double pari : gagner en souveraineté et réussir la transition climatique.

Portée par le plan France 2030, la société toulousaine est en passe de réussir cet incroyable tour de force !

La genèse d’un incroyable pari industriel

L’odyssée toulousaine démarre en 2018. Trois anciens d’Airbus – Jérémy Caussade, Fabien Raison et Wilfried Dufaud – posent les bases de ce qui deviendra, sept ans plus tard, le nouveau fleuron tricolore de l’aéronautique bas carbone.

Une activité reposant sur deux piliers : la formation et la voltige ainsi que le transport régional.

Deux appareils incarnent la stratégie de l’entreprise au 250 salariés.

D’une part, l’Integral, biplace destiné à la formation et à la voltige. Une version entièrement électrique devrait bientôt voir le jour. Les certifications étant attendues dans les mois à venir.

Et d’autre part, L’ERA, avion régional hybride-électrique de 19 places. L’appareil affiche une autonomie de 1 500 kilomètres et vise un marché qu’Aura Aero estime à 5 000 appareils dans le monde sur les quinze prochaines années.

L’entreprise revendique une réduction des émissions de CO₂ pouvant atteindre 80 % par rapport aux avions thermiques de sa catégorie. Le calendrier, lui, ne laisse guère de place à l’erreur : premiers essais avec un prototype avant la fin de l’année, premier vol en 2027, certification visée pour 2028.

En ligne de mire : la première certification d’un avion 100 % électrique en catégorie CS-23, une première mondiale que l’entreprise ne compte pas laisser passer.

Une diversification des activités vers les drones civils et militaires

Mais au-delà des activités purement aéronautiques, la société toulousaine a eu la bonne idée de se positionner sur les drones civils et militaires. Une diversification des activités qui répond pleinement aux besoins européens.

Un projet retient toute l’attention des décideurs : Enbata. Ce drone MALE – moyenne altitude, longue endurance – dont le premier vol est prévu fin 2026, devrait entrer en service fin 2028.

Ses caractéristiques techniques ? 55 heures d’endurance, 25 000 pieds d’altitude opérationnelle, 160 ktas de vitesse de croisière (environ 300 Km/h), 17 mètres d’envergure et jusqu’à 1 050 kg de charge utile, carburant et charge mission compris.

Il vise aussi bien la surveillance civile et la gestion des catastrophes naturelles que les besoins militaires.

Mais sa principale particularité tient en un mot : ITAR-free. Sans composant américain, l’appareil peut être commercialisé sans l’aval de Washington. Un atout décisif dans un contexte de réarmement européen face à la menace russe.

Pour piloter cette diversification militaire, Aura Aero a recruté le général Stéphane Mille, ancien chef d’état-major de l’armée de l’air, désormais à la tête d’une branche dédiée aux drones destinés aux armées françaises et à l’export.

Le tour de table : Safran, l’État et une ligne rouge sur les capitaux étrangers

Pour continuer à grandir, Aura Aero a donc annoncé une levée de fonds de 50 millions d’euros en série B. Un montant qui, complété par 120 millions d’euros de subventions et 170 millions d’euros de dette, porte le total sécurisé à 340 millions d’euros.

Depuis sa création, la jeune pousse a ainsi rassemblé près de 500 millions d’euros.

Comme relevé par Les Echos, le tour de table de cette série B rassemble de grands noms industriels et du capital-risque européen. French Tech Souveraineté, le Fonds du Conseil européen de l’innovation, Safran Corporate Ventures, Blast, Innovacom, Florida Opportunity Fund et EDF Groupe font ainsi partie de l’aventure.

« Aura Aero change de dimension. Le financement, les commandes fermes et les usines ne sont plus des perspectives. Ce sont des réalités », se félicite Antoine Blin, Chief of Staff de la société française.

Du côté de la présidence, le ton est similaire, mais l’accent porte davantage sur l’ambition industrielle que financière. « Nous sommes en train de construire bien plus que des avions. Nous construisons un nouvel acteur industriel européen », estime Jérémy Caussade, président et cofondateur.

Un rapprochement entre industriel et start-up ?

Safran, présent au capital via son fonds de venture, justifie son entrée par une logique de filière.

« Cet investissement s’inscrit dans la stratégie de Safran Corporate Ventures, qui vise à soutenir de nouveaux acteurs autour des briques technologiques innovantes de l’aviation décarbonée, comme les chaînes propulsives hybrides-électriques », explique Florent Illat, directeur général de Safran Corporate Ventures.

Une manière, pour l’un des géants historiques de la propulsion aéronautique, de garder un pied dans les technologies émergentes sans en porter seul le risque.

Le ministre des Transports, Philippe Tabarot, ne cache pas non plus sa satisfaction. Il estime notamment que ce lien entre la start-up et un grand groupe industriel français doit servir d’exemple à l’avenir : « La décarbonation de l’aviation a besoin de grands acteurs industriels établis, elle a aussi besoin de startups et de nouveaux acteurs : la participation de Safran au tour de table démontre qu’il ne faut pas opposer les deux mondes. »

Place à la production en série

Pour Aura Aero, cette levée de fonds doit marquer le passage du développement à la production en série.

À Cugnaux, au sud de Toulouse, sur le site de Francazal, l’« Aura Factory » doit sortir de terre en 2028. Ce site, conçu comme un ensemble intégré de plus de 40 000 m² sur près de 12,5 hectares, réunira la conception, l’assemblage et la livraison des appareils.

À terme, la capacité de production sera d’une centaine d’ERA et d’une cinquantaine d’Integral par an, avec environ 1 600 salariés.

De l’autre côté de l’Atlantique, le mouvement est déjà engagé. Un premier site a été inauguré en octobre 2025 à Daytona Beach, en Floride, pour l’assemblage final de l’Integral.

Une seconde usine, dédiée cette fois à l’ERA et dotée de 50 000 mètres carrés, doit voir le jour d’ici 2028 sur un terrain de 16 hectares, avec le soutien de Space Florida.

Cette double implantation n’est pas un hasard. Elle traduit une stratégie assumée de l’entreprise : « disposer des capacités de production au plus près de nos marchés, en Europe comme aux États-Unis », comme l’avait précisé Jérémy Caussade.

Un carnet de commandes qui commence à se remplir

Sur le plan commercial, les chiffres avancés par l’entreprise tranchent avec la prudence habituelle du secteur en phase de développement : plus de 700 intentions d’achat et 20 commandes fermes pour l’ERA.

Côté chiffre d’affaires, Aura Aero reste pour l’instant un acteur modeste : 2 millions d’euros en 2025, avec une prévision proche de 10 millions d’euros pour 2026, portée par les ventes d’Integral et les travaux sur le drone Enbata.

Un écart entre ambitions industrielles et revenus actuels qui rappelle combien la phase qui s’ouvre reste risquée.

L’atout « souveraineté »

Alors que l’Europe se bat pour exister dans de nombreux secteurs face aux puissances chinoises et américaines, la montée en puissance d’Aura Aero est perçue comme une bénédiction par les responsables politiques.

Il faut dire que c’est un sujet sur lequel Jérémy Caussade se montre particulièrement offensif. Dès 2023, il alertait sur la fragilité du financement européen dans l’aéronautique décarbonée :

« Si on continue à avoir des fonds qui sont aussi peu à la hauteur, il y a deux solutions. Soit les sociétés vont mourir et se rendront à l’étranger. Soit elles se retrouveront, comme 90 % des sociétés européennes dans notre secteur, avec des fonds chinois au capital. »

Une ligne qu’il revendique comme une singularité.

« La raison est simple. Nous sommes la seule scale-up européenne à ne pas avoir de fonds chinois dans notre capital », affirmait-il, se targuant par ailleurs du siège obtenu par AURA AERO au comité directeur de l’Alliance for Zero Emission Aviation, aux côtés d’Airbus, pour représenter les constructeurs européens.

Trois ans plus tard, le discours n’a pas varié d’un pouce, quand bien même l’entreprise a considérablement grossi.

« Il n’est pas question pour Aura Aero d’accepter de se faire racheter par une entreprise chinoise, turque ou indienne », tranche-t-il aujourd’hui.

« Nous travaillons sur des projets touchant à la souveraineté du pays, que ce soit pour le civil ou le militaire. Nous traçons notre voie, dans l’idée de grossir, de mener à bien nos développements actuels, d’aller conquérir des marchés et de développer, dans le futur, de nouveaux produits. »

Et de se féliciter, à propos du tour de table qui vient de se boucler : « Le principe de la souveraineté est garanti avec ces actionnaires. Il n’y a pas de fonds exotiques. La liberté n’a pas de prix. »

Prochaine levée de fonds programmée pour 2028 ?

Cette accélération financière s’accompagne d’un mouvement de croissance externe. Aura Aero a repris VoltAero, autre acteur français de la propulsion hybride-électrique. Un rapprochement qui est fondé, selon la direction de l’entreprise, sur des complémentarités technologiques.

Mais l’histoire ne s’arrête pas là.

Antoine Blin, directeur général adjoint, prévient déjà la suite : « Une autre levée de fonds sera nécessaire début 2028 pour la production. »

Une manière de rappeler qu’entre la promesse d’un avion bas carbone et sa production en série, le chemin reste long et extrêmement coûteux.